针对山地城市pr系统设计的研究
2021-01-04 00:34
来源:未知
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“总之,要吸引小汽车使用者换乘公共交通,必须使其感受到更高的性价比。”刘伟说,pr发展可以引入市场化、社会化经营,但应该坚持其公益属性,避免沦为市场机器,以真正发挥它在缓解城市核心区拥堵上的功能作用。

从出行总时间来看,pr出行方式耗时1小时17分钟,比自驾和单纯乘坐轨道交通的时间都长,只比最慢的公交车快了3分钟;从出行成本来看,汽油费、停车费、轻轨车票费一共22元,比单纯使用小汽车要便宜8元左右。另外,记者寻找换乘停车场非常不便,白白浪费了时间。

此外,pr周边还应该配套其它服务设施,如加油站、超市等,这些也是吸引的手段之一。

我市的pr设施建设还不完善。 记者 张珺 摄

她通过测算得出,除了选址问题,价格因素也是自驾者选择pr出行方式的重要因素之一。pr停车实施主要满足上下班通勤客流,如果定价过低,会吸引附近居民把小汽车长期停放在内,形成鸠占鹊巢;如果定价过高,则提高pr方式的出行成本,难以吸引自驾者,造成设施的利用率低下。“一个合理的收费细则应该及早制定,选择停车换乘设施的总费用要小于自驾车方式的总费用”。

山地城市用地有限,制约pr设施建设罗琼发现,像重庆这类山地城市,城市用地比平原城市更为紧张,这给pr停车设施的规划修建带来了困难。而轨道交通在城市核心区穿行,轨道站房用地就已捉襟见肘,更不必说在这些地方建设阔绰的pr停车设施了。

我市轨道交通已初步形成“大”字运行网络,但记者调查发现,pr设施还非常缺乏,并疏于管理。pr到底该怎么建?怎样才能把市民从小汽车里吸引到轨道交通车厢里?这需要专业工作者的智慧,更需要决策者的远见卓识。

而在城市开发区新建pr设施,则应把pr设施作为轨道站点的配建部分一并建设。因为,轨道站点建设将直接影响其周边土地的升值,尤其在一些换乘枢纽点、市区中心站等,一并建设可以避免后期建设pr设施建设用地的不足。

重庆交通大学交通工程研究所所长刘伟博士也察觉到这一问题。“轨道站点建起来了,但与之配套的停车设施却没有多少”。他建议,建pr停车设施应该充分利用现有资源,“可以充分利用轨道交通站房资源,在站房里尽可能多地修建停车实施,比如在李子坝、牛角沱等站点。”

“在规划建设上要让城市商业设施让位于pr设施,这需要城市管理者具有前瞻眼光和巨大勇气。”有专家如此表示。

pr设施明显缺乏,主干道上难觅踪迹

发展pr出行方式,重庆还须措施配套“即使pr设施的用地问题得到解决,重庆发展pr出行方式,还需要诸多的政策措施相配套,而现在这一切还是空白。”罗琼注意到,针对山地城市pr系统设计的研究,还非常缺乏。

市规划局今年7月底向市民介绍,我市pr换乘设施规划68个,在建17个。但据记者了解,这些pr换乘设施大多没有出现在市民驾车出行的必经繁忙主干道及周边。

“在pr设施里停放车辆是否安全,这也是自驾者的考虑因素之一。”刘伟认为,现目前露天停放的粗放式管理模式难以吸引白领阶层采取停车换乘的方式,“立体、安全、有效管理的停车设施应该是今后努力的方向”。

10月6日早高峰,记者选择在新牌坊至较场口一线,亲身体验pr出行方式,并与其它交通出行方式进行比较。

西南交通大学交通运输学院学者瞿伟则认为,在用地紧张的情况下,可以通过改建或者与其它设施共享停车资源。如果轨道交通站点附近因城市用地紧张而不能独立建设pr设施,应当由政府出面协调,建设联合使用的pr停车场。

“出行时间和出行成本要有明显优势,pr才会对自驾者有吸引力。”致力于研究重庆等山地城市pr设施建设的重庆交通大学交通运输学院学者罗琼认为,就目前来看,重庆pr才刚起步,在与其它交通出行方式的比较中难有优势。

主城现有的pr设施有多少?记者10月7日实地走访了进入主城核心区的四公里、牛角沱、嘉州路、大学城等轨道交通大站发现,用于自驾车专门换乘的通勤停车场只有大学城站有配套建设,但停车位不足百个;嘉州路站仅在出口处有两块各30平方米的空坝,仅能容纳不到20辆车;四公里站和牛角沱站未配套任何停车设施,而仅有的露天停车设施也无人管理。

在进入城市核心区的轨道交通站点旁停车换乘(parking and riding,简称pr),现已成为解决大城市交通拥堵的路径之一。

“pr设施要与城市的主干道、快速路相连,才会对自驾者吸引力更大”。罗琼通过研究发现,如果pr设施过于偏远,很难发挥效果。

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